Test: Honda Crosstourer DCT

Minulý týden se nám do ruky dostala Honda Crosstourer DCT, která je výrobcem označována jako kategorie Crossover. Jak již název napovídá, je zde oproti většině motorek něco jinak. Označení „DCT“ znamená přítomnost dvouspojkové automatické převodovky. A co že je vlastně ten Crosstourer zač? Jedná se o cestovní enduro, které vychází z úspěšného modelu VFR 1200. Honda pro Crosstourer použila shodný rám a motor, který je zaříznutý na nižší výkon než u VFR.

Designově je to velice povedená motorka. Pokud srovnáme modelovou řadu crossoverů, Crosstourer se designově povedl nejvíce. Ve srovnání se slabším Crossrunnerem působí mnohem hubeněji i přes svou hmotnost 285 kg. Na první pohled zaujme letmo uložené drátěné kolo, které je poháněné za pomoci kardanu. Přední světlo, jenž je ve spodní části doplněno o krátký zobák, jen potvrzuje dobře odvedenou práci designérů. Stavitelné plexi nad světlem je nejen líbivé, ale i funkční. Ve vyšší poloze při mé výšce 186 cm funguje dostatečně dobře a za celou dobu testu jsem neměl potřebu se krčit směrem k nádrži. Sedlo je v přední části úzké, což zajišťuje dostatečný pocit stability i pro jezdce nižšího vzrůstu. Kolem sedla spolujezdce si můžete všimnout předpřipravených úchytů.

Honda pro model Crosstourer nabízí bohatou příplatkovou výbavu, případně tzv. Travel pack obsahující mimo jiné také kufry. Osobně toto považuji za skvělé řešení, protože konstrukce pro boční kufry zpravidla kazí celkový dojem z designu motorek. V tomto případě je to vyřešeno mnohem lépe.

Digitální displej je umístěn v příjemné pozici, takže neodvádí pozornost od sledování dění před Vámi. K dispozici jsou standardní funkce jako je otáčkoměr, ukazatel rychlosti, zařazeného kvaltu, stavu paliva v nádrži a další funkce, které jsou volitelné tlačítky vlevo. Celkově povedený design doplňují i úzké led blinkry, které mají navíc funkci automatického vypínání, což ušetří spoustu starostí nejen řidiči, ale i ostatním účastníkům silničního provozu. Zřejmě jedinou neduhou celkového vzhledu jsou laciná zrcátka, které pamatuji již na motorkách vyrobených kolem roku 2000.

Mohlo by vás zajímat:  KTM 890 ADVENTURE R se představuje pro rok 2023

CT003m

Převodovka DCT

DCT – Dual Clutch Transmission aneb dvouspojková převodovka. Pro každého z počátku nezvyk už při pohledu na motorku z levé strany, kde chybí řadicí páka a na řídítkách páčka spojky. Samozřejmě po usednutí na motorku instinktivně promáčknu rukou místo, kde by měla být páčka spojky, a prošlápnu místo, na kterém se běžně nachází řazení. Toto se mi v průběhu testování stalo ještě několikrát, ale po čase jsem si zvykl. Namísto toho lze nalézt na řídítkách na levé straně tlačítka „+“ a „-„, která fungují nejen při přepnutí na manuální (resp. poloautomatický) režim, ale i při plně automatickém režimu. Na pravé straně se nachází přepínání automat/manuál a volba jízdních režimů. K dispozici jsou dva – „D“ (klasický režim) a „S“ (režim sport).

Klasický režim najde využití především při jízdě městem. K řazení na vyšší převodový stupeň dochází v nízkých otáčkách a celkově je chování motorky vhodné spíše pro situace, kdy není potřeba razantně akcelerovat. Oproti tomu režim sport nabízí pocitově mnohem přívětivější odezvu na otočení plynem a řazení až v otáčkách blížících se červenému poli. Řazení probíhá za pomoci dvou spojek naprosto hladce. Fungování automatu jako celku je dobré, ale horší je to s využitím na svižnou jízdu v zatáčkách. Pokud nezvolíte poloautomatický režim a necháte za sebe pracovat elektroniku, bude se vám pravděpodobně stávat stejně jako mně, že se převodovka rozhodne zařadit i ve větších náklonech. Vzhledem k tomu, že se jedná již o druhou generaci automatické převodovky DCT, očekával bych že tato neduha bude již vyřešena, případně odstraněna. I v podřazování před zatáčkou nemám k převodovce moc velkou důvěru a raději si za pomocí tlačítek koriguji zařazenou rychlost sám. Nižší kvalty převodovka sází kolem 2000 ot./min. Při sportovnější jízdě je rozhodně příjemnější pocit projíždět zatáčku na druhý převodový stupeň s vyššími otáčkami než na čtvrtý převodový stupeň zvolený elektronikou. S výše zmíněným fungováním pravděpodobně budou mít problém pouze jezdci vyznávající agresivnější svezení. U těch je však předpokladem, že si pořídí standardní manuální převodovku už jen kvůli požitku z klasického řazení. Pro cestování a klidnější ježdění bude naopak automat skvělou volbou.

Mohlo by vás zajímat:  GASGAS představuje závodní motorky TXT a TXT GP pro rok 2023

CT007m

Motor

O pohon Hondy Crosstourer se stará motor z modelu VFR 1200. Jedná se o vidlicový čtyřválec o objemu 1237 ccm o výkonu 95kW. Motor jako takový považuji za nejsilnější článek celé motorky. Ve srovnání s konkurencí nabídne skvělý zátah téměř od volnoběhu až k hranici omezovače. Takto široké spektrum využitelných otáček by mu mohl nejeden konkurent závidět. Maximální kroutící moment vrcholí v 6500 ot./min.

Zrychlení je ohromující a v kombinaci s příjemnou ovladatelností vyloženě vybízí k ostřejší jízdě. Vše je navíc podporováno perfektním zvukovým projevem vidlicového čtyřválce. Když se necháte unést tímto skvěle fungujícím motorem, budete muset sáhnout hlouběji do kapsy. Dlouhodobější spotřeba během testu se pohybovala na hodnotě kolem 8 litrů na 100 km. Výrobce uvádí kombinovanou spotřebu 6,13 litrů na 100 km, které se při takto naladěném motoru přiblíží jen hodně klidný jezdec.

Podvozek, posez a jízdní vlastnosti

Přední USD vidlice a zadní centrální tlumič jsou plně nastavitelné. Podvozek naprosto bez problému pobírá i silnice kolem Prahy, kde zpravidla jezdím slalom mezi dírami. To mne s Crosstourerem netrápí. Veškeré nerovnosti přejíždí naprosto ladně a netrpí ani spolujezdec. Je až překvapivé, jak měkce naladěný podvozek Crosstourera poskytuje pocit jistoty i při agresivnější jízdě. V zatáčkách krásně drží stopu a žádné houpání se či plavání ven ze zatáček se nekoná.

Posez řidiče i spolujezdce je přirozený. Řidítka jsou dostatečně široká, nohy jsou uvolněné díky dobře umístěným stupačkám a spojené sedlo je příjemné pro oba. Po sundání sedla ale nečekejte závratně velký prostor. Drobnosti pod sedlo samozřejmě dostanete, ale je lepší v tomto ohledu počítat s pořízením kufru.

Mohlo by vás zajímat:  Vyhlášení vítěze soutěže Honda Customs pro rok 2022

CT013m

Brzdy

Pro mne byly velkým překvapením. Nečekal jsem, že motorka s hmotností blížící se 300 kilogramům bude tak perfektně brzdit. Třípístkové brzdy vpředu a dvoupístkové vzadu v kombinaci se systémem ABS a spojeným brzdným účinkem při sešlápnutí zadní brzdy mne doslova nadchly. Aktivovat ABS systém dá dost práce, protože zabírá až na poslední chvíli, s čímž jsem spokojený. Ačkoliv systém ABS není nastavitelný, ani není možnost jej vypnout, vůbec necítím potřebu s ním cokoliv dělat.

Jakožto dalšího pomocníka má Honda systém kontroly trakce, který má tři nastavitelné úrovně intenzity a lze jej i úplně vypnout podržením tlačítka na levé kapotáži. O tom, v jakém režimu se nachází, vás informuje na displeji.

CT008m

Hodnocení
Celkově mne motocykl Honda Crosstourer DCT příjemně potěšil. Pokud bych hledal cestovní stroj s možností projet se i na nekvalitních silnicích, rozhodně bych jej zařadil do výběru. Vzhledem k mému jízdnímu stylu bych však dal přednost klasické manuální převodovce před dvouspojkovým DCT, ale to nemění nic na faktu, že jako celek tato motorka funguje skvěle.

Technické údaje
Motor Vidlicový čtyřválec UNICAM 76
Objem 1.237 ccm
Počet válců 4
Počet ventilů 16
Vrtání 81 mm
Zdvih 60 mm
Kompresní poměr 12 : 1
Kroutící moment 126 Nm při 6.500 ot./min
Výkon 95 kW při 7.750 ot./min
Brzdy přední 6pístkové Nissin
Brzdy zadní 2pístkové Nissin
Výška sedla 850 mm
Objem nádrže 21,5 L
Spotřeba udávaná výrobcem 6,13 L / 100 km
Spotřeba během testu 8 L / 100 km
Pohotovostní hmotnost 285 kg
Odpružení přední 43mm USD vidlice
Odpružení zadní Pro-Link
Sekundární převod Kardan
Rozměr pneu přední 110/80 R 19
Rozměr pneu zadní 150/70 R 17
Cena testovaného modelu 379.900,- Kč