HONDA CRF250R se představuje pro modelový rok 2022

V rámci příprav pro rok 2022, prošel model Honda CRF250R výraznými úpravami, které jej dělají „nejsilnějším v historii“. Pro snazší dosahování co nejlepších výkonů se konstruktéři na základě zkušeností s modelem CRF450R zaměřili především na snížení únavy jezdce – tento faktor pomáhá nejen jezdcům světové třídy, ale i motokrosovým nadšencům všech výkonnostních úrovní průběžně dosahovat optimálních časů v každém kole. Jezdci CRF250R vždy milovali pro její maximální výkon. Vysoký výkon stroje ve středních otáčkách se díky rozsáhlým úpravám sacích i výfukových kanálů rozšířil i směrem do oblasti nízkých otáček; velká pozornost byla věnována také zlepšení přesnosti časování vaček ve vysokých otáčkách a dlouhodobé spolehlivosti. Devítilamelová spojka a optimalizované poměry zesílené převodovky zajišťují, že ani zlomek síly motoru nepřijde nazmar.

Všude tam, kde CRF450R vede, CRF250R následuje. Takže zatímco podvozek menšího modelu zůstal pro rok 2021 nezměněn, do modelového roku 2022 vstupuje se stejnou platformou, která byla u produkční verze CRF450R poprvé představena v roce 2021 a která je výsledkem intenzivní spolupráce s týmem HRC. Jedná se o stejný základ, se kterým Tim Gajser v rámci Mistrovství světa v motokrosu dosáhl dvou mistrovských titulů v řadě. Silnějšího motor, o 3 kg nižší hmotnost a úpravy geometrie i odpružení společně vytvářejí celek, s nímž lze v jednotlivých kolech dosahovat lepších časů. Díky užším hlavním nosníkům je rám o 700 g lehčí než předchozí verze a přepracovaný podsedlový rám znamená úsporu dalších 320 g. Také dynamika podvozku se posunula na novou úroveň: zatímco torzní tuhost zůstala zachována, boční tuhost se zmenšila o 20 % pro rychlejší průjezdy zatáčkami, lepší trakci a vyšší přesnost řízení. Vylepšeno bylo umístění čepu hliníkového kyvného ramene, které se vyznačuje vyváženou tuhostí odpovídající vlastnostem rámu.

Mohlo by vás zajímat:  BMW Motorrad Concept CE 02

Vrchní i spodní body upevnění vidlice se vyznačují vyšší pružností, což zajišťuje ostřejší a agilnější zatáčení i reakci na rázy. Plně nastavitelná 49mm inverzní vidlice Showa s vinutými pružinami je odvozena od „továrních“ vidlic Showa určených pro MX závodní týmy v japonském šampionátu. Pro zajištění hladšího průjezdu zatáčkami byly u vidlice použity nové ventily, její zdvih se prodloužil o 5 mm na celkových 310 mm a na jejích koncích se nacházejí úchyty osy kola, které se vyznačují vyšší tuhostí, zlepšují přilnavost a chování při přejezdu hlubokých kolejí

Nové sedlo je kratší, lehčí a jeho zadní část je umístěna o 10 mm níže, což jezdci poskytuje větší volnost pohybu. Jeho demontáž a zpětná montáž je navíc jednodušší. Zjednodušila se také údržba stroje, neboť počet 8mm šroubů zajišťujících minimalistickou kapotáž se snížil ze 6 na 4 na každé straně. Nový stroj je o 70 mm užší (o 50 mm na levé straně a o 20 mm na straně výfuku), jsou na něm použity tenčí plasty a kryt palivové nádrže byl zcela odstraněn.

Standardně montovaná lehká řídítka Renthal Fatbar nabízejí optimální komfort. Horní objímka nabízí dvě polohy pro upevnění řídítek, díky čemuž je lze posunout o 26 mm vpřed nebo vzad. Pokud se držák otočí o 180°, lze řídítka posunout o dalších 10 mm od základní polohy, takže jezdec má k dispozici čtyři individuální pozice.

DOHC motor modelu CRF250R o objemu 249,4 cm3 je na motokrosových tratích dlouhodobě považován za jeden z nejlepších hnacích agregátů. V roce 2020 u tohoto agregátu došlo k významnému navýšení maximálního výkonu a točivého momentu ve středních otáčkách. Pro rok 2022 se proto konstruktéři zaměřili na vylepšení točivého momentu a výkonu od nízkých otáček, aniž by tím došlo ke zhoršení parametrů navýšených v roce 2020. A měření na dynamometru tento významný nárůst potvrzuje. Motor se začíná zvedat již při nižších otáčkách, přísun výkonu je hladký a lineární, zatímco točivý moment je k dispozici již při výrazně nižších otáčkách. Celkově má motor v celém rozmezí otáček až o 10 % více výkonu a o 15 % více točivého momentu, což umožňuje rychlé překonávání úseků mezi zatáčkami na jeden rychlostní stupeň. Hlavní pozornost konstruktéři věnovali stabilitě spalování při nízkých otáčkách a proudění plynů sacími i výfukovými kanály. Nejdůležitější změny spočívají v revidovaném kuželovitém sacím potrubí, které je napojeno na vzduchovou komoru s objemem zvětšeným o 78 % (nově 4,1 litru), novému úhlu vstřikovače (60° oproti dosavadním 30°) a přímému výfukovému kanálu. Kromě účinnosti sání se zlepšilo i chlazení nasávaného vzduchu. Vzduchový filtr je snáze přístupný. Bezpočet vylepšení se dotkl horní části motoru; ozubené kolo sací vačky je nyní nalisované, čímž se kromě úspory hmotnosti dosáhlo i přesnějšího časování. Dvě pružiny u sacích ventilů (namísto jedné) zlepšují funkci motoru ve vysokých otáčkách.

Mohlo by vás zajímat:  Podmol představil film, který je památkou na zesnulého tátu, a oznámil účast na Dakaru 2022

Upraven byl také rozvod oleje k čepům ložisek vačkového hřídele, což společně s tužším upevněním hřídele a hlavy snižuje vnitřní tření. Změny se dotkly také časování ventilů; přesné vyrovnání pozice hřídelů vahadel napomáhá výkonům ve vysokých otáčkách, zatímco píst a ojnice byly navrženy s důrazem na maximální účinnost. Vrtání a zdvih zůstaly zachovány na hodnotách 79 x 50,9 mm, přičemž válec je předsazen o 4,5 mm kvůli snížení tření. Kompresní poměr dosahuje 13,9 : 1. Ventily jsou titanové. Sací má průměr 33 mm a výfukový 26 mm. Dvě koncovky výfuku u verze z roku 2021 byly nahrazeny jednou koncovkou. Výfukový svod umožňuje rychlý odvod spalin; jeho optimalizované vnitřní rozměry zlepšují stabilitu spalování a účinnost výfukového systému. Jeho kompaktní proporce umožnily zúžení těla celého stroje a oproti předchozímu řešení se navíc podařilo ušetřit 1,7 kg hmotnosti. Pro odvod dodatečného tepla produkovaného v důsledku vyšších výkonů motoru byl upraven úhel upevnění chladiče a počet jeho žeber. Chladicí plocha vzrostla o 2 % a míra chlazení o plných 6 %. Větší průtok vzduchu je zajištěn upravenými bočními kryty.

Pozornosti konstruktérů neuniklo ani hnací ústrojí. Pro zlepšení odolnosti, pocitu kontroly a lepšího ovládání spojkové páčky byla do spojky přidána další lamela (jejich celkový počet je nyní 9), čímž je zajištěno lepší rozložení zatížení mezi třecí plochy. K vyšší výkonnosti a k 21% nárůstu odolnosti přispívají také dodatečná třecí pružina ve věnci spojky, optimalizované mazání, použité třecí materiály a primární poměr – plus tužší střed spojky. Provozní odpor spojkové páčky se snížil o 4 %. Pro zvládání zátěže představované novou spojkou a pro maximalizaci hnací síly při všech otáčkách byla převodovka přepracována s důrazem na větší pevnost, přičemž tyto úpravy si nevyžádaly nárůst její hmotnosti. Upraveny byly také převodové poměry – 1. stupeň je delší, 2. o něco kratší, 3. delší a 4./5. opět kratší. Nová konstrukce řazení využívá pro přechod z 2. na 3. rychlostní stupeň pouze jednu vidlici (namísto dvou) a dvě vodicí drážky namísto 3, zatímco vyšší tuhost předlohového hřídele přispívá ke snižování tření. Výsledkem je mnohem lepší pocit z řazení mezi dvěma kritickými převodovými stupni. Buben řazení je navíc o 17 % lehčí. Snímač polohy řazení umožňuje využití třech specifických map zapalování pro 1. a 2., 3. a 4. a pro 5. rychlostní stupeň.

Systém HRC Launch Control nabízí každému jezdci to nejlepší pro rychlý start a disponuje 3 režimy, z nichž je možno vybírat:

  • Úroveň 3 – 8 250 ot./min., blátivé podmínky / nováček
  • Úroveň 2 – 8 500 ot./min., suché podmínky / standard
  • Úroveň 1 – 9 500 ot./min., suché podmínky / expert
Mohlo by vás zajímat:  Moto Guzzi představuje unikátní futuristický projekt své nové továrny a muzea v Mandellu

Aktivace systému HRC Launch Control je snadná – pro zapnutí stačí smáčknout páčku spojky a stisknout tlačítko Start vpravo. Je-li zvolena Úroveň 1, LED dioda jednou blikne. Dalším stiskem tlačítka Start (případně jeho podržením po dobu 0,5 s či déle) LED dioda blikne 2x pro Úroveň 2. Opakováním procesu LED dioda blikne třikrát, což indikuje zvolení Úrovně 3. Tlačítko pro změnu režimu motoru (Engine Mode Select Button – EMSB) mění charakteristiku motoru, přičemž k dispozici jsou tři mapy podle jízdních podmínek nebo preference jezdce: Režim 1 (Standard), Režim 2 (Smooth – hladký) a Režim 3 (Aggressive – agresivní). LED dioda rovněž indikuje zvolený režim. Ovládací a zobrazovací prvky pro jezdce – tlačítko pro vypnutí motoru, výstraha elektronického vstřikování EFI, tlačítko pro výběr režimu EMSB a LED ukazatel – jsou společně umístěny na jednom místě na levé rukojeti.

 Technické parametry

MOTOR  
Typ Kapalinou chlazený, čtyřtaktní jednoválec DOHC
Zdvihový objem 249,4 cm3
Vrtání a zdvih 79 mm x 50,9 mm
Kompresní poměr 13,9 : 1
Olejová náplň 1,35 l
PALIVOVÝ SYSTÉM  
Karburace Vstřikování paliva
Objem palivové nádrže 6,3 litru
ELEKTRICKÁ SOUSTAVA  
Startování Elektrické
HNACÍ ÚSTROJÍ  
Typ spojky Lamelová, mokrá
Typ převodovky Se stálým záběrem
Stálý převod Řetěz
RÁM  
Typ Zdvojený hliníkový, trubkový
PODVOZEK  
Rozměry (D x Š x V) 2 177 x 827 x 1 265 mm
Rozvor kol 1 477 mm
Záklon rejdového čepu 27,32 stupně
Závlek 115 mm
Výška sedla 961 mm
Světlá výška 333 mm
Pohotovostní hmotnost 104 kg
ZAVĚŠENÍ KOL  
Typ vpředu 49mm inverzní vidlice Showa s vinutými pružinami (Hitachi Astemo, Ltd)
Typ vzadu Centrální tlumič Showa s přepákováním Pro-Link (Hitachi Astemo, Ltd.)
KOLA  
Typ vpředu Hliníková s drátěným výpletem
Typ vzadu Hliníková s drátěným výpletem
Pneumatika vpředu 80/100-21 PIRELLI MX32 MIDSOFT
Pneumatika vzadu 100/90-19 PIRELLI MX32 MIDSOFT
BRZDY  
Vpředu 260mm hydraulická, vlnovitý kotouč
Vzadu 240mm hydraulická, vlnovitý kotouč
   
Zdroj a foto: Honda