Test: Honda CBR 1000RR Fireblade

Vše se to seběhlo v letních měsících loňského roku. Dal jsem na inzerát svojí „starou“ Kawasaki Z1000 a když si ji hned první zájemce odvezl, zbyl na mě nelehký úkol. Musel jsem najít nástupce v kategorii litrových supersportů. Po pár prohlídkách jsem si konečně vybral – Honda CBR 1000RR (ročník 2005), které snad nikdo neřekne jinak než „Fároš“. Ačkoliv je mezi lidmi vcelku dost rozšířená, v mém okolí ji měl v té době pouze jeden kamarád. V našem článku jsme vám již tento motocykl představili formou fotoreportáže.

Motorka zaujme ostrými rysy a barevnou kombinací Repsol. Barevné provedení je opravdu nepřehlédnutelné, a to je přesně můj šálek kávy. Designem se spíše než s předchozí generací CBR 954RR shoduje se svou slabší sestřičkou CBR 600RR. Výfuk je u tohoto modelu zabudován pod sedlem, což je sice v letním období trochu nepraktické především pro spolujezdce, ale rozhodně to z mého pohledu doplňuje agresivní křivky motocyklu.

Elektronický panel hodnotím jako velice dobře zpracovaný. Kombinace elektronického ukazatele rychlosti, ujetých kilometrů a klasického analogového otáčkoměru je přesně to, co se mi na motorce líbí. Jediné, co postrádám, je ukazatel zařazené rychlosti, který se v tomto případě musí řešit dokoupením přídavného přístroje. Velkou předností oproti konkurenčním motocyklům stejných ročníků je z mého pohledu elektronický tlumič řízení HESD. Ten pracuje na základě komunikace s řídící jednotkou. V praxi to vypadá tak, že čím rychleji jedete, tím tužší je řízení. Na tuto vymoženost jsem si hodně rychle zvykl, protože se člověk s motorkou nemusí při pomalých rychlostech prát a ani nic nastavovat.

Posez na motorce je v rámci této kategorie ještě relativně pohodlný. I se svou výškou 186 cm se na motorku poskládám bez problémů. Stupačky nabízí příjemný úhel pro nohy a řídítka – na rozdíl od mladších ročníků supersportovních motocyklů – jsou ve vyšší poloze. Toto doplněné o vyšší plexi od firmy MRA je skvělou kombinací pro perfektní svezení. Lze tak na motorce ujet slušnou porci kilometrů, aniž by člověk pociťoval únavu či bolesti. Na druhou stranu nelze opomenout hlavní účel tohoto motocyklu a to je sportovněji pojatá jízda, kterou si užívám pokaždé s úžasem.

Motorku pohání řadový, kapalinou chlazený čtyřválec, který nabízí výkon 172 koní a kroutící moment 115 Nm. Jak je zvykem, Honda má lineární průběh výkonu, který začíná být zábavný kolem hranice 8 000 otáček, kde se nachází maximální kroutící moment. O brzdný účinek se starají vepředu čtyřpístkové brzdy Tokico s 310 mm kotouči a vzadu jednopístková brzda Nissin s 220 mm kotoučem. Brzdám nelze nic vytknout, protože nástup brzdného účinku je nezáludný, ale velice efektivní.

Z výše uvedených technických údajů je jasné, jak vás Fároš nutí tahat za plyn a užívat si svižné průjezdy zatáčkami. Sportovní podvozek dokáže podržet i ve velkých náklonech a překvapivě dobře funguje i na silnicích horší kvality. Obrovský výkon nutí člověka přemýšlet o tom, jak moc přidat plyn, a to především při zařazeném prvním a druhém převodovém stupni, kdy se má motorka tendenci pořád zvedat na zadní. K ovladatelnosti stroje nemám jediné výtky. Není problém projet žádnou zatáčku, ať už se jedná o hodně ostré zatáčky nebo naopak zatáčky, které se dají projet svižně. Svezení na okruhu, dravost v zatáčkách a pohodlí při delších trasách? To je univerzálnost, kterou Fároš nabídne. V tomto směru se mu nemůže rovnat žádná z konkurenčních motorek jiných výrobců. Člověk si velice rychle zvykne na sladění celku, které Honda nabízí.

Jedinou výtku bych měl k úložnému prostoru, kterého je zde opravdu málo díky výfuku pod sedlem. Ještěže je povinná výbava již natolik strohá. Do prostoru pod sedlem spolujezdce se vejde tak akorát lékárnička.

Fároše bych tedy doporučil všem, kteří hledají příjemné svezení za jakýchkoliv podmínek. Pro vyznavače okruhového jezdění zajisté existují agresivnější motorky, ale to je věcí priorit.

DSC_3216e

-JK-

Napsat komentář